Kώστας Kαββαθάς
ΣΕ ΠΡΩΤΟ ΠΡΟΣΩΠΟΓια το χρυσάφι του Αριστοτέλειου και όσα συνέβησαν το μήνα που πέρασε
Πάει τελείωσε. Τα γραφεία των 4T μεταφέρονται στη Θεσσαλονίκη! Στην πόλη που το μήνα που πέρασε μου χάρισε τις πιο όμορφες στιγμές της ζωής μου (πάλι). Στη Θεσσαλονίκη όπου τα πρόσωπα των ανθρώπων χαμογελούν και λάμπουν με τρόπο διαφορετικό. Στη Θεσσαλονίκη όπου βρίσκεται το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο και οι σπουδαστές του. Στη Θεσσαλονίκη όπου συνάντησα την πιο όμορφη, ζωντανή και γεμάτη χιούμορ νεολαία. Στη Βόρειο Ελλάδα που οι 4TPOXOI (και, ω της έκπληξης και ο υπογράφων) φαίνεται ότι έχουν τους καλύτερους φίλους. Πριν δυο μήνες, που λέτε, πήρα ένα φαξ που με καλούσε να λάβω μέρος σε μια ημερίδα με θέμα το αυτοκίνητο και την οδική ασφάλεια που θα διοργάνωνε ο σύλλογος των Πολιτικών Μηχανικών του Αριστοτέλειου.
Πνιγμένος καθώς ήμουν απ’ τη δουλειά, απάντησα πως θα αποδεχόμουν την πρόσκληση, αν τη συγκεκριμένη ημέρα δεν είχε πέσει ο ουρανός να με πλακώσει ή αν δεν είχα 40 πυρετό από τη γρίπη που τόσο με ταλάνισε τον τελευταίο καιρό. Ευτυχώς δεν συνέβη τίποτα απ’ τα δύο, και στις 23 Μαρτίου πήρα το αεροπλάνο της Ολυμπιακής, πήγα στη συμπρωτεύουσα και στις 12:10 πήγα στο Πανεπιστήμιο, πιστεύοντας ότι την ημερίδα που είχαν οργανώσει οι Πολιτικοί Μηχανικοί θα παρακολουθούσαν 50 με 100 άτομα, όπως γίνεται συνήθως σε παρόμοιες εκδηλώσεις στην Αθήνα.
Τα όσα επακολούθησαν μόνο στα όνειρά μου μπορούσαν να συμβούν. Στο μικρό αμφιθέατρο που είχε παραχωρηθεί στον Σύλλογο είχαν συγκεντρωθεί περισσότεροι από 350 φοιτητές, ενώ άλλοι 150 συνωστίζονταν στην είσοδο και στο διάδρομο. Για μια στιγμή πίστεψα ότι τα παιδιά ήταν εκεί έχοντας μόλις παρακολουθήσει κάποιο πολύ αγαπητό μάθημα και ρώτησα τους συνοδούς μου πότε θ’ αδειάσει η αίθουσα για τη δική μας εκδήλωση. «Αυτή είναι η δική μας εκδήλωση», απάντησαν, και αισθάνθηκα την ανάγκη να κρυφτώ κάτω απ’ το πλησιέστερο τραπέζι! Ποτέ πριν δεν επιφυλάχθηκε στους 4T τέτοια τιμή, και για μια ακόμα φορά τους ευχαριστώ απ’ τα βάθη της καρδιάς μου και τους υπόσχομαι ότι αυτός ο «δικός μας κόσμος» ποτέ δεν θα εγκαταλειφθεί ή «ανταλλαχθεί» για ιδιοτελή συμφέροντα.
Κάθισα λοιπόν στο τραπέζι, δίπλα στην ευγενέστατη καθηγήτρια της Σχολής, κ. Πετσιάβα, που έκανε μια ενδιαφέρουσα παρουσίαση για το μοναδικό φαινόμενο των τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα, παρουσίαση που εκτός του ότι συγκλόνισε τους φοιτητές, προξένησε και πολλά ειρωνικά χαμόγελα, αφού τα παιδιά καταλάβαιναν ότι, για να σκοτώνονται με τον τρόπο που σκοτώνονται, οι «οδηγοί» αυτοί, εκτός από καθολικά άσχετοι, πρέπει να διαθέτουν και ιδιαίτερα χαμηλούς δείκτες νοημοσύνης!
Στη συνέχεια πήρε το λόγο ο υπογράφων και είπε ότι κανείς δεν μπορεί (και δεν πρέπει) να περιμένει τίποτα απ’ το παράλυτο κράτος και ότι ο μόνος τρόπος για να προφυλαχθούμε από την επιδημία των τροχαίων είναι οι δικές μας γνώσεις και η δική μας απόφαση να γίνουμε άριστοι και υπεύθυνοι οδηγοί. H συζήτηση βέβαια δεν έμεινε στα «αυτοκίνητα» (δεν μπορώ να γράψω τη λέξη με την οποία τα κατέταξα!), αλλά επεκτάθηκε στην έννοια της αυτοκίνησης, στο παρόν και το μέλλον του αυτοκινήτου στις πόλεις, αλλά και στις προοπτικές της αυτοκινητοβιομηχανίας. H εκδήλωσε ξεκίνησε στις 12:30 και τέλειωσε στις 14:00, και σ’ αυτή την μιάμιση ώρα έφυγαν μόνο τέσσερις φοιτητές που από πριν είχαν δηλώσει ότι έχουν δουλειά!
Αλλά και μετά, καθώς κατευθυνόμασταν στο αυτοκίνητο, οι φίλοι μας αναγνώστες δεν μας άφηναν, θέτοντας ερωτήσεις και εκφράζοντας το θαυμασμό τους για τους συνεργάτες του περιοδικού. «Να ‘ρθετε και οι τέσσερις μια μέρα και θα σας περιμένουν 1000 φοιτητές», είπε ένας απ’ αυτούς, και αισθάνθηκα ότι ο αγώνας μας δεν πάει χαμένος.
Επιστρέφοντας στην Αθήνα με το Αίρμπας της (υπερχρεωμένης) Ολυμπιακής, σκεπτόμουν αυτό που αρκετές φορές έχω γράψει τα τελευταία χρόνια. Πίσω απ’ τα ερείπια, πίσω απ’ τις εξαγγελίες, στο βάθος του πρώτου δρόμου προς το νεοφιλελευθερισμό και του τέταρτου δρόμου προς το σοσιαλισμό, πίσω απ’ τις διαδηλώσεις για το «ωράριο» και τα βαρύγδουπα λόγια όλων αυτών των σωτήρων που εμφανίζονται στα στρογγυλά τραπέζια, υπάρχει μια καινούρια νεολαία που όλα αυτά τα έχει εγγεγραμμένα εις τα παλαιότερα των υποδημάτων της (ή και αλλού). Μια νεολαία που έχει πάρει την απόφαση να είναι πρώτη στη μάθηση, αλλά και στους καινούριους κοινωνικούς αγώνες, που καμιά σχέση δεν έχουν με τους άκρως συμπλεγματικούς «αγώνες» των επαγγελματιών της άρνησης και των εραστών της ήσσονος προσπάθειας. Μακάρι να ήμουν νεότερος, δυνατότερος και πιο ξεκούραστος -ίσως και πανεπιστημιακός δάσκαλος- για να μπορούσα να ήμουν περισσότερο κοντά τους.
Όμως κι οι... 4T καλοί είναι! Κάθε 1η του μήνα, από το 1970 μέχρι σήμερα, αυτό το περιοδικό φτάνει περισσότερο σαν προσωπική επιστολή προς τον κάθε αναγνώστη που ενδιαφέρεται (και καταλαβαίνει) στην Ελλάδα, αλλά και σε χώρες που ανθεί ο ελληνισμός, μεταφέροντας τα μηνύματά μας. Ας είναι καλά και οι 500 που μας έδωσαν αυτή τη μεγάλη χαρά, και υποσχόμαστε να βρούμε το χρόνο να ξαναβρεθούμε κοντά τους, για να αντλήσουμε τη δύναμη που χρειάζεται για να τα βγάλουμε πέρα σ’ αυτόν τον (μετα)αυτοκινητιστικό αγώνα που δίνουμε μέσα απ’ τις σελίδες των 4T (αλλά και των άλλων εκδόσεών μας). Και για να ονειρευτούμε λίγο με τα μάτια ανοιχτά, φαντάζεστε μια σύναξη στην οποία εκτός από εμάς θα είναι και οι: Νίκος Δήμου, Νίκος Μάργαρης, Κώστας Ζουράρις, Ριχάρδος Σωμερίτης και Βασίλης Βασιλικός; Θα γίνει ο χαμός!
Τα ταξίδια του μήνα όμως δεν περιορίστηκαν στη Θεσσαλονίκη. Ξεπερνώντας τις αναστολές (και τη μόνιμη πλέον εξάντληση) αποδέχτηκα κατά το ήμισυ την πρόσκληση της Τογιότα Ελλάς και ένα Σάββατο μεσημέρι μπήκα σε ένα ATR 72 και πήγα στα Ιωάννινα όπου έγινε η παρουσίαση της νέας Σέλικα. ¶λλη έκπληξη κι αυτή για τον κοσμοκαλόγερο της Πραξιτέλους, κι αυτό γιατί στα Ιωάννινα είχα να πάω απ’ το...1966, κι όταν λέω «να πάω», εννοώ να περάσω νύχτα απ’ την πόλη σε κάποιο απ’ τα ράλλυ της νιότης μου. Έφτασα λοιπόν στο αεροδρόμιο, είδα τη λίμνη (από ψηλά) και μ’ ένα Πρέβια μεταφέρθηκα σε «γραφικό» εξοχικό έξω απ’ την πόλη για γεύμα. Στις 3 το μεσημέρι πήρα κι εγώ μια Σέλικα (που ως συνήθως είναι φτιαγμένη σαν χρηματοκιβώτιο) και ακολούθησα τον Σ.Χ. που οδηγούσε ένα Κάμρι σε ρυθμό ειδικής διαδρομής με προορισμό το Μπουραζάνι όπου και το ομώνυμο ξενοδοχείο που ανήκει στην οικογένεια Τάσσου. Πριν σας μιλήσω για το μαγευτικό, σχεδόν μαγικό, περιβάλλον, επιτρέψτε μου να σας πω λίγα πράγματα γι αυτούς τους ξεχωριστούς ανθρώπους που η παρουσία, η δουλειά και η προσφορά τους (γιατί δεν είναι μόνο το ξενοδοχείο που διαφεντεύουν, αλλά και το εκτροφείο θηραμάτων που βρίσκεται δυο χιλιόμετρα απ’ τα αλβανικά σύνορα) τιμά τον ελληνισμό.
Είχα ακούσει για το Μπουραζάνι από φίλους που το είχαν επισκεφθεί και είχα διαβάσει λίγα πράγματα (σ’ ένα παλιό άρθρο της Αγγελικής Δαμίγου που με βοήθησε να γράψω αυτές τις αράδες) αλλά η πραγματικότητα ξεπερνάει τη φαντασία. Εκεί, κοντά στα σύνορα, δίπλα στον πεντακάθαρο Αώο και στα φυλάκια που υπηρετούν οι ΕΛΛΗΝΕΣ στρατιώτες, απλώνεται η καταπράσινη κοιλάδα που ανήκε στον παππού του Δημήτρη και Θανάση Τάσσου, Ευάγγελο Τάσσο. Κυνηγημένος, όπως γράφει η Αγγελική, από τον Αλή Πασά, ο Ευάγγελος Τάσσος κατέφυγε στο χωριό Λεσκοβίκι της Βορείου Ηπείρου (για όσους δεν το κατάλαβαν ή για όσους υπογράφουν μανιφέστα εθνικής υποτέλειας) που απέχει μόνο δύο χιλιόμετρα απ’ την κοιλάδα του Μπουραζανιού. Εκεί ο ακρίτας κατέβαζε τα ζωντανά του για χειμαδιό. Πριν ο Εμβέρ Χότζα εγκαθιδρύσει τη στυγνή δικτατορία του (και μεταβάλει το λαό του σε ανδράποδα) ο Βαγγέλης Τάσσος διέφυγε στα Ιωάννινα όπου και πέθανε σε ηλικία...112 ετών! Όταν οι Γερμανοί έκαψαν το Λασκοβίκι, ο γιος και τα εγγόνια του κατέβηκαν στην Ελλάδα όπου έφτιαξαν ένα ποτοποιείο ενώ παράλληλα υλοτομούσαν το δάσος του Μπουραζανιού. Οι ακρίτες δούλευαν το δάσος και παρακολουθούσαν και την καταστροφή του. Έβλεπαν τις ορδές των χορτάτων που έφταναν απ’ τα μεγάλα αστικά κέντρα με τα 4X4, ζωσμένοι φυσεκλίκια και οπλισμένοι με όπλα τελευταίας τεχνολογίας για να «κυνηγήσουν» (μέχρι εξαφάνισης) τα αγριογούρουνα και τα ελάφια που ζούσαν ελεύθερα στα πανέμορφα δάση. Κάποια στιγμή τ’ αδέλφια πήραν τη μεγάλη απόφαση. Θα δημιουργούσαν ένα πρότυπο εκτροφείο θηραμάτων, ένα καταφύγιο για τα ζώα που είχα την ευκαιρία να δω από κοντά το Σάββατο τ’ απόγευμα μέσα απ’ τ’ αυτοκίνητο του Γιώργου Τάσσου.
H δουλειά που έκαναν απ’ το 1971 μέχρι σήμερα μόνο σαν συγκλονιστική μπορεί να περιγραφεί. Περίφραξαν κάπου... 1800 στρέμματα (και προχωρούν να περιφράξουν κι άλλα), έχτισαν καταφύγια για τα ζώα, ποτίστρες, ταΐστρες, έστησαν πύργους για να τα παρατηρούν, έφτιαξαν δρόμους, εκμεταλλεύτηκαν τις πηγές, έκαναν δεξαμενές και πάνω απ’ όλα έφτιαξαν και δυο μικρούς ξενώνες, αλλά κι ένα όμορφο περίπτερο όπου συγκέντρωσαν όλες τις πληροφορίες για τα ζώα που ζουν στη ρεζέρβα, με κείμενα και φωτογραφίες που σύντομα θα βλέπουν τα παιδιά που θα ‘ρχονται απ’ τα σχολειά της Ηπείρου, αλλά και όλης της Ελλάδας, καθώς και όσοι μεγάλοι σέβονται και τιμούν το περιβάλλον.
Οι παλιότεροι από εσάς γνωρίζουν την αγάπη μου για τα ζώα. Μια αγάπη που ξεκίνησε με το πρώτο γατί που μάζεψα απ’ το δρόμο το 1945 και συνεχίζεται μέχρι σήμερα που στο σπίτι ζουν 13 σκυλιά (μεταξύ των οποίων και επτά κατάμαυρα «βελγάκια» από τα οποία τα πέντε χαρίζονται σε εκείνους τους αναγνώστες που θα περάσουν τις εξετάσεις αγάπης!), τρεις γάτες, πέντε κότες κι ένας κόκορας! Φαντάζεστε λοιπόν τη συγκίνηση που αισθάνθηκα όταν βρέθηκα σε απόσταση αναπνοής δίπλα στα ελάφια και στα αγριογούρουνα.
Κόντεψα να πάθω απ’ την ομορφιά τους αλλά και απ’ την ευγένεια, κι όλα αυτά μόλις δυο χιλιόμετρα απ’ τα σύνορα! H καρδιά της ¶λλης Ελλάδας, της δικής μας Ελλάδας, χτυπάει στο Μπουραζάνι, στα στήθια της οικογένειας Τάσσου, κι αν κάποια μέρα επισκεφθείτε τη ρεζέρβα, θα δείτε ότι όσα σας λέω δεν έχουν την παραμικρή δόση υπερβολής. Κι επειδή ξέρω ότι θα πάτε, πάρτε μαζί σας τη φωτογραφική σας μηχανή κι έναν καλό τηλεφακό και αφού βρείτε το παρατηρητήριο (και την υπομονή), φωτογραφίστε τα ζώα, δείξτε τα στα παιδιά σας, μιλήστε τους γι αυτά και αισθανθείτε -όπως κι εγώ- ότι ακόμα υπάρχουν ελπίδες γι αυτή τη χώρα.
Όμως η δουλειά των αδελφών δε σταματάει στο εκτροφείο. H οικογένεια έχει φτιάξει κι ένα πανέμορφο ξενοδοχείο, λίγα μέτρα μακριά απ’ την κοίτη του Αώου που κυλά ορμητικός και πεντακάθαρος μέσα στις πανάρχαιες χαράδρες. Εκεί έμεινα, μαζί με τους άλλους «τετρατροχικούς» το Σάββατο το βράδυ κι εντυπωσιάστηκα απ’ τον τρόπο που τα παιδιά της οικογένειας εξυπηρέτησαν τους 70 καλεσμένους της Τογιότα.
Θα περίμενε κανείς ότι τα θαύματα τέλειωσαν εδώ, αλλά κάθε άλλο παρά αυτό συνέβη. Έχοντας οδηγήσει τη Σέλικα την προηγούμενη μέρα (θα την προτιμούσα με 40 επιπλέον ίππους!) πήρα την άσπρη Σέλικα «Κάρλος Σάινθ» που δεν είχα αξιωθεί να οδηγήσω μέχρι εκείνη τη στιγμή και κατευθύνθηκα προς το Πάπιγγο όπου ζει και βασιλεύει ένας παλιός μου φίλος από την εποχή του περιοδικού ΑΛΦΑ και του Κωστή Μπαστιά, ο Νίκος ο Σαξώνης.
Τα αισθητικά σοκ διαθέχτηκαν το ένα το άλλο. Πρώτα απ’ όλα η διαδρομή απ’ το Μπουραζάνι στο Πάπιγγο απ’ τον «παλιό» δρόμο που είναι μισός χώμα μισός άσφαλτος. Τι μέρη είναι αυτά! Πουθενά στα ταξίδια μου στον κόσμο δεν έχω δει τόση ομορφιά. Αγριάδα ναι, μεγαλοπρέπεια ίσως, καλή οργάνωση σίγουρα, αλλά ΕΥΓΕΝΕΙΑ όχι. Όπως ίσως καταλάβατε ήταν η πρώτη φορά που επισκεπτόμουν την Ήπειρο! Έχω γυρίσει όλο τον κόσμο για «δουλειά», αλλά δεν έχω επιτρέψει στον εαυτό μου την πολυτέλεια να γνωρίσω τις ομορφιές της πατρίδας μου. Οι δρόμοι; Οι Τέλειες Διαδρομές. Στενοί, γεμάτοι στροφές, πνιγμένοι στο πράσινο και όλοι σε πολύ καλή κατάσταση!
Οδήγησα για λίγα χιλιόμετρα γρήγορα την τετρακίνητη «Κάρλος Σάινθ» και όταν αρχίσαμε να πλησιάζουμε το Πάπιγγο, άρχισα να πηγαίνω με 40. H ομορφιά ήταν τόση, ώστε το τελευταίο πράγμα που ήθελα να κάνω ήταν να την προσβάλλω με το θόρυβο που κάνει ένα αυτοκίνητο όσο καλό κι αν είναι.
Και φτάσαμε στο Πάπιγγο που το γνώριζα μόνο απ’ τις περιγραφές του Σπύρου Μαντά στα βιβλία του «Τα Ηπειρώτικα Γεφύρια» και «Το Γεφύρι και ο Ηπειρώτης», βιβλία που εκδόθηκαν πριν χρόνια απ’ την εταιρία μας και που πρέπει να είναι τα καλύτερα που έγιναν ποτέ σ’ αυτή τη χώρα, αλλά που ακόμα μένουν στις αποθήκες μας, μια και λίγοι Έλληνες φαίνεται ότι ενδιαφέρονται για την πολιτιστική τους κληρονομιά - για να μη σας πω την αντιμετώπιση που είχαμε, όταν ζητήσαμε απ’ το Υπουργείο Πολιτισμού να αγοράσει μερικά για τα σχολειά στην Ελλάδα και στο εξωτερικό. «Δεν έχουμε κονδύλια » μας απάντησαν, τότε που η Ελλάδα στέναζε από τα καψουροτράγουδα των «καλλιτεχνών» που ξεκοκάλιζαν τον προϋπολογισμό του υπουργείου σ’ εκείνες της ανεκδιήγητες «πολιτιστικές» εκδηλώσεις των πρωτοσοσιαλιστικών χρόνων. Ας είναι. Τα βιβλία μας είναι ακόμα εδώ κι αν σας ενδιαφέρει η ιστορία της Ηπείρου, τηλεφωνήστε στην Πέλλη Κοκουτού για τα περαιτέρω.
Να ‘μαι λοιπόν για πρώτη φορά στο Πάπιγγο. «Πού είναι ο ξενώνας του Νίκου Σαξώνη;» ρωτάω. «Ακολουθήστε με», λέει ο Θωμάς, ένας νέος που σπουδάζει στην Αθήνα, αλλά που δε χάνει την ευκαιρία να βρίσκεται στο πατρικό του σπίτι στο χωριό. Μετά από λίγα μέτρα νέο σοκ!
Τι έχεις κάνει Νίκο Σαξώνη; Με πόση προσοχή και σεβασμό στην αρχιτεκτονική παράδοση έχεις φτιάξει τον ξενώνα σου; Τι διαμάντι είναι αυτό; Ξέρετε τι έκανε ο Νίκος πριν τα παρατήσει και αποφασίσει να ζήσει κοντά στο θεό; Διευθυντής μεγάλης διαφημιστικής εταιρίας ήταν, απ’ αυτές που αποφασίζουν αν οι 4TPOXOI πρέπει ή όχι να έχουν «διαφήμιση» (και συνήθως αποφασίζουν πως όχι). Τον γνωρίζω απ’ το 1962 απ’ την οδό Βαλαωρίτου, απ’ το περιοδικό ΑΛΦΑ του Κωστή Μπαστιά, απ’ τα πέτρινα χρόνια. Τον παρακολούθησα (από μακριά) καθώς περνούσε απ’ το ένα στάδιο της αηδίας στο άλλο και αισθάνθηκα μικρός κι αδύναμος, όταν έμαθα ότι πήρε την απόφαση να τα παρατήσει και να εγκατασταθεί στο Πάπιγγο και να φτιάξει το κόσμημα που έχει φτιάξει.
¶νοιξα την ξύλινη πόρτα, μπήκα στην πλακόστρωτη αυλή και φώναξα τ’ όνομά του. Βγήκε στην πόρτα, έμεινε για λίγο ακίνητος μέχρι να δει ποιος τον καλούσε (όπως κι εγώ, έτσι κι αυτός δεν βλέπει καλά) και μετά κατέβηκε τη σκάλα και μ’ αγκάλιασε, κι αισθάνθηκα πως οι παλιοί φίλοι ποτέ δεν χάνονται, μόνο αποσύρονται στους δικούς τους κόσμους. Καθίσαμε στο μικρό δωμάτιο, ήπιαμε καφέ, κι ο Νίκος μίλησε για εσάς, τους αναγνώστες των 4T.
«Πρέπει να σου ομολογήσω ότι δεν είχα καταλάβει», εξομολογήθηκε. «Πολλά έντυπα είχαν αφιερώσει σελίδες επί σελίδων στον ξενώνα και απ’ αυτές είχαν έλθει πολλοί επισκέπτες. Τρεις αράδες όμως σ’ ένα κομμάτι του Νίκου Δήμου στους 4T ήταν αρκετές για να γνωρίσω τους δικούς σας αναγνώστες και ομολογώ ότι έμεινα έκπληκτος από την ποιότητα, το ήθος και την ευγένεια». Αν λοιπόν αποφασίσετε να πάτε στο Πάπιγγο, τηλεφωνήστε στο τηλ.: 0653-41615 και πείτε το σύνθημα 4TPOXOI. Το περήφανο χωριό, τα ποτάμια, τα βουνά, τα δάση και ο Νίκος σάς περιμένουν. Φροντίστε μόνο να «κλείσετε» δωμάτια από νωρίς, γιατί ο ξενώνας έχει μόνο 8 !
Φεύγοντας είδα και την «ντροπή» του χωριού, ένα αρχιτεκτονικό τέρας που, όπως μου είπαν οι χωριανοί στην πλατεία, «πανωσηκώθηκε» από τοπικό «επενδυτή» που βάλθηκε να βιάσει το Πάπιγγο για να κερδίσει χρήματα. Αν πάτε, φροντίστε να μη μείνετε σ’ αυτό το τέρας. H παραίσθηση (γιατί περί παραίσθησης επρόκειτο) δεν κράτησε πολύ. Στις 2 το μεσημέρι έφυγα για τα Ιωάννινα και μετά για την Αθήνα και το καβούκι μου. Για πρώτη φορά όμως έδωσα στον εαυτό μου την υπόσχεση ότι θα επιστρέψω. Πού ξέρετε μάλιστα Ίσως κάποιο από τα επόμενα σαββατοκύριακα να συναντηθούμε στο φαράγγι του Βίκου!
H ζωή μας όμως μέσα στους 4T έχει και δυσάρεστες πλευρές και μια απ’ αυτές είναι πολύ πεζή. Όπως καλά γνωρίζετε, τα έσοδα ενός εντύπου προέρχονται από τις πωλήσεις του πρακτορείου και τις διαφημιστικές καταχωρήσεις. Κανένα (ή σχεδόν) έντυπο δεν μπορεί να «σταθεί» μόνο με τα έσοδα από την πώληση στο περίπτερο, εκτός και αν η τιμή του κυμαίνεται ανάμεσα στις 1000-1500 δραχμές (από την όποια τιμή πώλησης ένα έντυπο παίρνει το 65%. Το 35% είναι διάφορες «κρατήσεις»). Ένα μεγάλο μέρος των εσόδων του προέρχεται από τις διαφημιστικές καταχωρήσεις που συνεχώς μειώνονται προς όφελος της τηλεόρασης. Για να καταλάβετε το μέγεθος του προβλήματος, αρκεί να δείτε τη σταδιακή μείωση των εσόδων των περιοδικών από τη διαφήμιση (Καθημερινή, 20.03.94). Το 1988 το μερίδιο των περιοδικών στην κατανομή της διαφημιστικής «πίτας» ήταν 25,8%, το 1989 27,4% και από εκεί και πέρα άρχισε η πτώση. 1990 26,8%, 1991 23,6%, 1992 19,7% και 1993 16, 16,4%. Ανάλογη ήταν και η μείωση των διαφημιστικών εσόδων στις εφημερίδες (από 17,7% το 1989 σε μόλις 11,2% το 1993). Αντίθετα, τα ηλεκτρονικά μέσα ενημέρωσης αύξησαν το μερίδιό τους στη διαφημιστική «πίτα» από 45,0% σε 62,9%.
Θύμα της κάθετης πτώσης του μεριδίου των περιοδικών είναι και οι 4TPOXOI που εκτός απ’ αυτό, έχουν να αντιμετωπίσουν και «τιμωρίες» από εισαγωγείς. H ιστορία με την εταιρία που αντιπροσωπεύει το γκρουπ της Φολκσβάγκεν είναι πλέον γνωστή στο πανελλήνιο, αλλά δεν είναι η μόνη! Μιλούσα προχτές με τον υπεύθυνο του γραφείου Τύπου αντιπροσωπείας ιαπωνικών αυτοκινήτων που μου εξομολογήθηκε ότι η διαφημιστική τους εταιρία ποτέ δεν «εισηγήθηκε» να καταχωρηθούν διαφημίσεις στους 4T! «Για να βάλουμε μια-δυο σελίδες, πρέπει να δώσουμε μάχη», μας είπε. «Το μόνο που προτείνουν είναι τηλεόραση και εφημερίδες». Βέβαια, η συγκεκριμένη αντιπροσωπεία δεν είναι η μόνη που αγνοεί (επί 25 χρόνια) τους 4T. Ένα ενδιαφέρον κουΐζ είναι να δείτε πόσες από τις εισαγωγικές εταιρίες που υπάρχουν στο τέλος του περιοδικού μας διαφημίζονται (ή διαφημίστηκαν ποτέ) στο περιοδικό μας. H απάντηση είναι: μετρημένες στα δάχτυλα του ενός χεριού, και πρέπει να παραδεχθείτε ότι το γεγονός αποτελεί παγκόσμια αποκλειστικότητα! Αντίθετα, αν κοιτάξετε τις εφημερίδες ή ανοίξετε την τηλεόραση, θα δείτε δεκάδες ολοσέλιδες καταχωρήσεις και εκατοντάδες διαφημιστικά «σποτ» σχεδόν όλων των αυτοκινήτων που πωλούνται στην ελληνική αγορά.
H εξήγηση; Αναζητήστε την στο πλέγμα των συμφερόντων που ρυθμίζουν και «καθοδηγούν» τη διαφημιστική αγορά: τεράστιες εκπτώσεις, bonus, ειδικά «πακέτα», ανταλλαγές, «φιλίες», διαγωνισμοί και γενικά όλα τα «όπλα» που προσφέρει το αποκαλούμενο «μάρκετινγκ» στους παίκτες.
Το ερώτημα, αν πρέπει να λάβουμε μέρος σ’ αυτό το παιχνίδι, έχει τεθεί αρκετές φορές στο τραπέζι, από τον Οκτώβριο του 1970 που πρωτοκυκλοφόρησε το περιοδικό μέχρι σήμερα, και κάθε φορά η απάντηση ήταν αρνητική. Σε βαθμό μάλιστα που όχι λίγες φορές φθάσαμε στο σημείο να μας απονείμουν και το γνωστό ελληνικό «τίτλο», αφού επιμέναμε να παρουσιάζουμε/δοκιμάζουμε αυτοκίνητα εισαγωγέων που μας είχαν στη διαφημιστική μαύρη λίστα. Οι παλαιότεροι θα θυμούνται την εποχή που με αγγελίες στους 4T ζητούσαμε από τους αναγνώστες να μας παραχωρήσουν τα δικά τους αυτοκίνητα για να κάνουμε τις δοκιμές μας!
Μας είπε -πρόσφατα- εκπρόσωπος γνωστού εισαγωγέα: «Θα σας βάλουμε 12 ρεκλάμες αν μας χαρίσετε τις τέσσερις», κι αυτό είναι το νέο «φρούτο», το αποκαλούμενο free space στον χώρο των «μίντια». O άνθρωπος θα μπορούσε να ήταν περισσότερο ευγενής, αν ζητούσε μια μεγαλύτερη έκπτωση στην τιμή των καταχωρήσεων λόγω του αριθμού των σελίδων που αγόραζε (κάτι που γίνεται σε όλο τον κόσμο), αλλά στις 12 οι 4 δωρεάν δείχνει το βαθμό «εκτίμησης» που έχουν στη δουλειά μας.
Και μια και μιλάμε για τα προβλήματα του ειδικού τύπου, μήπως είδατε το τεύχος Απριλίου του περιοδικού CAR; Στο εξώφυλλο, κάτω απ’ τη φωτογραφία ενός λεμονιού με το σήμα της VW υπάρχει με μεγάλα γράμματα η φράση: Long-term test: VW Golf VR6 (Δοκιμή μακράς διαρκείας: VW Golf VR6). Να δούμε αν η VW Βρετανίας θα αποσύρει τις διαφημίσεις της από το CAR ή αν θεωρεί ότι τα έντυπα έχουν το δικαίωμα της κριτικής και θα συνεχίσει τη συνεργασία με το περιοδικό.
Δεν είναι βέβαια η πρώτη φορά που το CAR συγκρούεται με τα όποια συμφέροντα. O Νίκος Δήμου είχε αναφερθεί παλιότερα στη στήλη του σε μια παρόμοια περίπτωση, όταν η εδώ αντιπροσωπεία απέσυρε τις καταχωρήσεις της από τους 4T για τα σχόλιά του για το Πασάτ «Μakedon», κι ο υπογράφων την περίπτωση με το τεστ του Βάρτμπουργκ στο οποίο οι ¶γγλοι εισαγωγείς είχαν τοποθετήσει (στο πορτ μπαγκάζ) τέσσερα τσουβάλια άμμο, για να «κρατάει» καλύτερα το δρόμο, τα οποία τσουβάλια ανακάλυψαν οι συντάκτες του περιοδικού. Δεν χρειάζεται να σας πω ότι το CAR δεν ξαναείδε διαφήμιση του «σοσιαλιστικού» θαύματος.
Δεκάδες τα παρόμοια παραδείγματα στα 30 χρόνια του Car και στα 24 χρόνια της κυκλοφορίας των 4T, κι αν τα περισσότερα απ’ αυτά δεν έχουν ακόμα δημοσιευθεί είναι γιατί δεν θέλουμε να «ηρωποιούμε» τις πράξεις μας. Εμείς ξέρουμε (κι εσείς διασθάνεσθε) τι έχει συμβεί με εκείνους που δεν τους κάνουμε τα χατίρια.
Αυτή είναι η μια πλευρά H άλλη είναι εκείνη που μας κάνει να ελπίζουμε ότι κάποτε (σύντομα;) τα πράγματα θα πάνε καλύτερα, εκτός κι αν όλους μας προλάβει το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο.
Ποια είναι αυτή; H εικόνα ενός σύγχρονου, μορφωμένου και ευγενικού αντιπροσώπου ή μάνατζερ που καταλαβαίνει ότι δεν μπορεί όλα τα αυτοκίνητα που παράγει η εταιρία του να είναι καλά και δέχεται την αντικειμενική κριτική του περιοδικού. Αυτοί οι μάνατζερ δεν σκέφτηκαν να αποσύρουν τις καταχωρήσεις από ένα έγκριτο περιοδικό ή εφημερίδα επειδή δημοσίευσαν αρνητικά σχόλια. Το αντίθετο μάλιστα. Τα μετάφρασαν και τα έστειλαν στα εργοστάσια.
«Πιασ’ τ’ αυγό και κούρευτο», έλεγε η γιαγιά και δεν είχε άδικο. H απάντηση/πρόταση ήταν ότι μπορεί να χρησιμοποιήσουν τις «ρεκλάμες» τους καταλλήλως, κάτι που δεν μας έκανε ιδιαίτερα συμπαθείς στην εν λόγω αντιπροσωπεία. Όταν λοιπόν ζητάμε τη συμπαράστασή σας, να ξέρετε ότι το κάνουμε για να μπορέσουμε να συνεχίσουμε να φτιάχνουμε κάθε μήνα τους 4T όπως εσείς τους θέλετε._Κ.Κ.
TEXNIKA KAI ΑΛΛΑ
Ολίγα για τα όσα συμβαίνουν στον έξω κόσμο
Oι σελίδες των Αντιλόγων είναι πάντα κοντά στις εξελίξεις στο χώρο του αυτοκινήτου. Τα νεότερα έρχονται από τη μακρινή Ιαπωνία που έχει ξεπεράσει προ πολλού το στάδιο της αντιγραφής με οδηγούς μόνο την καλή ποιότητα και το χαμηλό κόστος.
Ένας ειδικός τομέας στον οποίο η ιαπωνική αγορά έχει την αποκλειστικότητα είναι η κατηγορία των K-cars, των μικρών αυτοκινήτων πόλης που έχουν κινητήρα κάτω από 660 κ.εκ., μήκος μέχρι 3,3 μέτρα και πλάτος μέχρι 1,4 μ. Όπως έχουμε ξαναγράψει, τα αυτοκίνητα αυτά είναι τα μόνα που μπορεί να αγοράσει ο κάτοικος του Τόκιο που δεν διαθέτει ιδιόκτητη θέση στάθμευσης και αποτελούν ένα σημαντικότατο μέρος της ιαπωνικής αγοράς. Αν δεν ήταν δεξιοτίμονα όλα αυτά τα αυτοκινητάκια, θα ήταν ίσως μία ενδιαφέρουσα επιλογή και για κάποιες άλλες πυκνοκατοικημένες πόλεις, αφού μάλιστα οι προτάσεις των εταιριών γίνονται όλο και πιο εντυπωσιακές στη μάχη του ανταγωνισμού. «Πόσο» αυτοκίνητο μπορεί να χωρέσει μέσα σε 3,3 μ. που να είναι μάλιστα και ανώτερο από τον παρομοίου μεγέθους ανταγωνισμό;
H Μιτσουμπίσι παρουσίασε πρόσφατα τη δική της πρόταση για την κατηγορία, που για τα μέτρα του ιαπωνικού ανταγωνισμού εντυπωσιάζει μόνο στην κορυφαία από τις τρεις εκδόσεις κινητήρα. Σημειώστε: τετρακύλινδρος εν σειρά κινητήρας 660 κ.εκ. με 2EEK και πέντε βαλβίδες στον κύλινδρο, με υπερσυμπιεστή και εναλλάκτη αέρα, για ισχύ σχεδόν 65 ίππων, αλλά κυρίως εντυπωσιακή για τον κυβισμό ροπή που πλησιάζει τα 10 kg.m. O εντυπωσιακών αυτών προδιαγραφών κινητήρας τοποθετείται στο μάλλον αδιάφορο στην όψη Minica το οποίο στην κατ’ ευφημισμόν αποκαλούμενη «σεντάν» έκδοση έχει τρεις ή τέσσερις πόρτες. Μη βιαστείτε να παρατηρήσετε όμως ότι η έκδοση με τις τέσσερις πόρτες είναι πραγματικά έκδοση σεντάν, γιατί κάτι τέτοιο σε 3,3 μέτρα δε χωράει! Το «τετράπορτο» μοντέλο έχει μία μεγάλη πόρτα στην πλευρά του οδηγού και δύο μικρότερες στην αριστερή πλευρά (μην ξεχνάτε ότι είναι δεξιοτίμονο), ενώ η τέταρτη είναι φυσικά η πίσω πόρτα του μικρού χώρου αποσκευών. Και για να πάρετε μια εικόνα των μεγεθών του κινητήρα, σκεφτείτε ότι κάθε θάλαμος καύσης έχει διάμετρο περίπου έξι εκατοστά και διαδρομή άλλα τόσα. O κινητήρας δηλαδή λειτουργεί με τέσσερις θαλάμους καύσης που ο καθένας είναι όσο ένα μικρό ποτηράκι του κρασιού!
Αν όμως τα παραπάνω εξυπηρετούν κάποιες πραγματικές ανάγκες της ιαπωνικής αγοράς, τα πιο πολλά μοντέλα που παρουσίασαν οι Ιάπωνες κατασκευαστές στην έκθεση του Τόκιο ήταν πιο πολύ «ασκήσεις τεχνολογίας» χωρίς άμεσο πρακτικό αντίκρισμα. Κάποια από τα στοιχεία που χαρακτήριζαν πολλά από τα μοντέλα της έκθεσης ίσως να βρουν σύντομα εφαρμογή στα καθημερινά αυτοκίνητα, όπως οι προβολείς με λάμπες αερίου (που αντί για νήμα περνούν το ρεύμα από ένα φωτοβολταϊκό τόξο μέσα σε ειδικό αέριο). Κάποια άλλα όμως, όπως το σύστημα αυτόματης αποφυγής συγκρούσεων με τη βοήθεια ραντάρ και αυτόματης ενεργοποίησης των φρένων, σίγουρα θα αργήσουν. Στην παρουσίασή μας είχαμε αναφερθεί στα βασικά εκθέματα της έκθεσης, και θα σταθούμε εδώ στις ενδιαφέρουσες τεχνικές λεπτομέρειες που χαρακτηρίζουν κάθε μοντέλο και δίνουν μια γεύση από την αιχμή της αυτοκινητο-τεχνολογίας.
H Τογιότα με το AXV-V έχει πετύχει μια εντυπωσιακή τιμή στο συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας (0,20), κάτι που επιτυγχάνεται με τη βοήθεια ενός πλήρως καλυμμένου και λείου πατώματος κάτω από το σασί, ενώ οι πίσω τροχοί είναι καλυμμένοι από τα πίσω φτερά θυμίζοντας τις παλιές Σιτροέν DS και GS. Παρ’ όλη την εντυπωσιακή αεροδυναμική όμως, η όψη του αυτοκινήτου αλλά και οι εσωτερικοί χώροι είναι αρκετά κοντά στη σημερινή πραγματικότητα, ώστε να μην αποτελούν ουτοπική πρόταση.
H Νισάν με το AQ-X έχει να προτείνει ένα νέο υλικό για το αμάξωμα, το οποίο είναι κατασκευασμένο από χάλυβα και αλουμίνιο. Τα δύο υλικά συνδέονται για να σχηματίσουν ένα σύνθετο υλικό που αποτελείται από φύλλα που συνδέονται μεταξύ τους με ένα ειδικό ενδιάμεσο συνδετικό φύλλο, αφού σαν υλικά ο χάλυβας και το αλουμίνιο από μόνα τους κολλούν πολύ δύσκολα. Το υλικό αυτό συνδυάζει τα χαρακτηριστικά αντοχής, βάρους και ευκολίας κατεργασίας και των δύο υλικών, πετυχαίνοντας ένα καλύτερο αποτέλεσμα από τα δύο υλικά μόνα τους.
H Μάζντα έχει μια διαφορετική πρόταση στο χώρο των κινητήρων, αφού παρουσιάζει το HR-X2 με περιστροφικό κινητήρα υδρογόνου που αποδίδει την πολύ καλή ιπποδύναμη των 130 ίππων, καίγοντας οικολογικό και φθηνό υδρογόνο. H Μάζντα μάλιστα έχει ξεκινήσει δυναμικά την προώθηση του κινητήρα αυτού και έχει σε κυκλοφορία ένα στόλο από Μιάτα με τον κινητήρα αυτόν για δοκιμές μακράς διαρκείας. Στο μεταξύ, το αμάξωμα του HR-X2 είναι κατασκευασμένο από «πλαστικό», δηλαδή από ένα νέο σύνθετο υλικό με ίνες γυαλιού σε θερμοπλαστική μήτρα. Το σημαντικό του νέου αυτού σύνθετου υλικού, πέρα από τις πολύ καλές μηχανικές ιδιότητες, είναι το γεγονός ότι είναι ανακυκλώσιμο μέχρι και πέντε φορές.
H Χόντα με το FSR έχει ρίξει το βάρος της στα ηλεκτρονικά συστήματα, ενώ τα μηχανικά μέρη βασίζονται στο τετράθυρο Σίβικ. Ένα πολύ εξελιγμένο σύστημα αυτόματης πλοήγησης «επόμενης γενιάς» βρίσκει κάθε στιγμή τη θέση και την κατεύθυνση του οχήματος, καθώς και τον συντομότερο δρόμο προς τον επιλεγμένο προορισμό. Το σύστημα ελέγχει μέχρι και τους προβολείς του οχήματος ως προς την ένταση και την κατεύθυνση της δέσμης βάσει της θέσης του οχήματος στο χάρτη που υπάρχει στη μνήμη του υπολογιστή. Φυσικά, υπάρχει και σύστημα αποφυγής συγκρούσεων με τη βοήθεια ραντάρ, κάτι που έχουν ακόμα και η Τογιότα και η Νισάν σε παρόμοιες εφαρμογές.
Και μια τελευταία είδηση από τον ιαπωνικό χώρο που αφορά την τεχνολογία των ηλεκτρικών οχημάτων. Το ερευνητικό κέντρο της Asahi Chemical Industry εξέδωσε πρόσφατα ένα πόρισμα σύμφωνα με το οποίο οι ιαπωνικές εταιρίες θα πρέπει να επιταχύνουν την έρευνα και πέρα από τους στόχους που έχει θέσει το Υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου, αν θέλουν να μη χάσουν ένα σημαντικό μέρος της μελλοντικής αγοράς. Σύμφωνα με το πόρισμα, οι Ιάπωνες κινδυνεύουν να χάσουν τον αγώνα δρόμου για τις προδιαγραφές «μηδενικών ρύπων» της Καλιφόρνιας, και η κύρια αιτία ανησυχίας είναι η πιο στενή συνεργασία των «Τριών Μεγάλων» του Ντιτρόιτ για την ανάπτυξη τεχνολογίας γύρω από συσσωρευτές και άλλα στοιχεία ηλεκτροκίνησης απαραίτητα για την κυκλοφορία του ηλεκτρικού αυτοκινήτου σαν προϊόν στην αγορά.4Τ